如果談判未能達成新的勞動合同，東岸和墨西哥灣沿岸的碼頭工人可能會在10月1日發動罷工，商界已在為此做準備。
隨著東岸和墨西哥灣沿岸的碼頭工人威脅在10月1日罷工，企業正加速進口，重新安排貨物路線，並懇求拜登政府防止罷工發生。
一些進口商提前四個月訂購聖誕商品，確保在港口與國際長堤工人協會（I.L.A.）的勞動合同於下週一到期之前通過港口。
許多貨物被轉移到西岸港口，西岸的碼頭工人屬於另一個工會，該工會去年已簽訂了新的合同。長灘港和洛杉磯港表示，目前它們處理的集裝箱數量至少與疫情期間2021-2022年的航運高峰時期相同。
儘管採取了這些措施——以及供應鏈管理者在過去幾年動盪中所學的所有解決問題的技能——短暫的罷工仍可能導致重大擾亂。摩根大通的運輸分析師估計，罷工可能每天讓經濟損失50億美元，約占每日國內生產總值的6%。分析師表示，每關閉一天港口，大約需要六天來清理積壓的貨物。
企業加快應對措施
國家聖誕樹公司（National Tree Company）的首席執行官Chris Butler表示，他的公司已提前進貨並加大使用西岸港口，但他估計仍有15%的貨物將因港口罷工而滯留。
來自新澤西州北部的Butler說：「我非常不高興。我們正竭盡所能來減少影響，但當你受制於這些港口時，能做的事情有限。」
根據美國服裝和鞋類協會主席Stephen Lamar的說法，超過一半的進口服裝、鞋類和配件通過東岸港口進入美國。儘管該行業已為罷工做好準備，他表示：「在物流方面，我們永遠不應對最後一刻的障礙感到驚訝。」
各方壓力增加
上週，數十個貿易團體致信拜登政府，敦促其幫助國際長堤工人協會與美國海事聯盟達成協議。這些公司負責在港口運送貨物。
美國海事聯盟週一表示，尚未能夠與國際長堤工人協會安排會議，但已受到聯邦調解和協商服務部門的聯繫，這是一個幫助管理層和工會協商勞動合同的政府機構。
同樣在週一，工會否認了拒絕談判的說法，並表示聯盟提出的加薪幅度過低，無法接受。
自1977年以來，東岸和墨西哥灣沿岸的港口未曾出現過全面罷工，那年一場罷工在假期前對一些零售商造成了重創。
政府官員表示，拜登總統無計劃動用1947年的《塔夫特-哈特利法》來強制碼頭工人復工，該法授權總統在罷工威脅到國家安全時干預。紐約和新澤西港務局的總監Beth Rooney上週表示，動用該法將是「僅次於達成和解的最佳情況」。
港口罷工的潛在影響
罷工將關閉新澤西、弗吉尼亞、喬治亞和德克薩斯等地的大型集裝箱港口，其中包括巴爾的摩港，這是一個重要的進出口汽車和重型機械的樞紐。巴爾的摩港在6月完全重開，此前一艘集裝箱船在3月撞上了Francis Scott Key大橋。此外，大量食品貿易通過東岸和墨西哥灣沿岸的港口，包括大量的橙汁進口，主要通過位於Newark的設施。據官員稱，郵輪碼頭可能會繼續運營。
擁有47,000多名成員的國際長堤工人協會自6月以來就未與美國海事聯盟面對面會談，當時該工會因指控阿拉巴馬州Mobile港的勞工技術使用不當而中止了談判。工會希望提高工資，因為過去幾年的高通脹大大侵蝕了工人的實際收入。
工會對工資的訴求
目前，有六年或以上經驗的東岸和墨西哥灣沿岸的長堤工人每小時賺取39美元，自即將到期的六年合同開始以來，工資增長了11%。同期，通脹率為24%。
工會和管理層均未公開其工資提案，但根據《商業日報》的報導，國際長堤工人協會要求每年加時薪5美元，而管理層則提議每年加時薪2.5美元。
國際長堤工人協會的主席Harold J. Daggett在週一的聲明中表示：「我的成員不會接受這些侮辱性的提議，這些提議對比他們所做的工作和公司從他們的勞動中獲得的數十億美元利潤來說，簡直是個笑話。」
國際長堤工人協會拒絕回覆電子郵件詢問。美國海事聯盟也拒絕置評。
罷工可能帶來的物流挑戰
大部分進出口貨物都經過海運港口，這使得主要碼頭工會擁有巨大的談判籌碼，這些工會多年來利用這一優勢爭取到了工資上漲和在部分港口獲得了豐厚的退休金和其他福利。
去年，西岸的碼頭工人平均年收入近220,000美元，並且目前每小時工資接近55美元。根據最新數據，在截至2020年6月的12個月裡，紐約和新澤西港口近60%的長堤工人年收入在100,000至200,000美元之間。
約有三分之二的集裝箱運輸通過東岸和墨西哥灣沿岸的港口進入美國，物流專家表示，即使將這些貨物轉移，西岸港口也無法吸收所有甚至大部分貨物。
隨著更多發貨商轉向西岸港口，集裝箱運輸量急劇上升，長灘港在8月份創下了歷史最佳業績，集裝箱進口量同比增長40%。
風險在於，西岸港口可能會因過多貨物而擁堵，導致延誤和運費大幅上漲。
長灘港的首席運營官Noel Hacegaba在接受採訪時表示，最近的運輸激增已被處理得當，「沒有出現2021年和2022年的積壓、延誤或擁堵」。他說該港口的運營能力為73%，附近的倉庫尚未滿員。
但根據代表西岸港口終端運營商的太平洋商船協會的數據，港口等待卡車和火車取走集裝箱的時間最近有所增加。Hacegaba表示，目前的平均等待時間為4至8天。「考慮到我們處 理的集裝箱數量，這已經非常不錯了。」他說。
西岸的碼頭工人由國際長堤和倉庫工人工會代表，該工會已同意允許港口終端運營商使用自動化技術，這些技術可能幫助長灘港處理了最新的運輸激增。
根據《紐約時報》通過公開記錄請求獲得的數據，長灘集裝箱終端被認為是美國自動化程度最高的港口終端，其無人駕駛車輛和其他設備使其年均增長率遠遠超過港口內的其他終端。
行業分析師還表示，仍有足夠的卡車和鐵路運力可將集裝箱從西岸港口運出並運送到全國各地。
但這樣做的成本極其高昂。國家聖誕樹公司的Butler表示，將一個集裝箱的聖誕樹從西岸運到東岸的成本高達6,000美元。「這實在太貴了，」他補充道，雖然鐵路運輸價格稍微便宜一些，但交貨時間可能不太確定，他表示這是一個他不願承擔的風險。
資料來源
