從賽道到街道：F1合成永續燃料與電動車的關鍵抉擇未來之戰

Formula 1 的「永續」燃料最快將在 2026 年登場，但批評者警告，這可能只是為了「打勾交差」的形式作業。

明年，Formula 1（F1）將進行迄今最雄心勃勃的改造之一──把化石燃料換成 100% 永續燃料混合配方。這是為了配合新的環境規範，更是為了證明這項運動能如 F1 所說，「在不用打造新車的情況下，讓我們持續駕駛」。

但並不是所有人都買帳。由於比賽用燃料只占這項運動整體碳足跡的不到 1%，專家認為，F1 還有更龐大的環境難題亟待面對。那麼，那些難題是什麼？又要如何解決？

切換檔位

2020 年，F1 的管理機構 Federation Internationale de l'Automobile（FIA）訂下期限：自 2026 年起，賽車引擎必須使用 100% 永續燃料，並在 2030 年前讓整個運動達成碳中和。

過渡期已在 2023 與 2024 年展開，當時 Formula 2 和 Formula 3（F1 的培育系列賽事）開始使用 55% 的「永續生物來源燃料」，並預計在 2025 年改為 100% 的「進階永續燃料」。

現在，F1 已經為 2026 年開發出自己的「永續」燃料。這種燃料是專為目前 F1 賽車上的混合動力引擎設計，這些引擎同時依賴內燃機（ICE）與兩組電動馬達發電機。

F1 表示，這種新燃料不會讓大氣中的碳總量增加。相反地，燃料中所使用的碳將從既有來源取得──包括家庭垃圾與非食用生質材料──或是直接從大氣中捕捉二氧化碳。

這些碳接著會被用來製造合成燃料──一種人造燃料，目的在執行與目前化石燃料汽油相同的工作。從長遠來看，FIA 表示，F1、2 和 3 最終都會採用這種「完全合成的混合動力燃料」。

但這種燃料不只為賽車而生。F1 將它形容為「drop in」燃料，也就是說，它不僅能與現有的燃油引擎相容，也能直接套用在既有的燃料配送網路。換句話說，2026 年驅動 F1 賽車的燃料，很可能就是你不久後在自家附近加油站替自己車子加注的那一款。

真的永續嗎？

然而，「永續」一詞被如此廣泛使用，也讓專家開始仔細檢視 F1 所提出的各種主張。

Dr Paula Pérez-López 在 MINES ParisTech 觀測、衝擊與能源中心（O.I.E）專門研究產品在環境與社會層面的永續性。

她說明，要讓一項產品真正符合「永續」的定義，必須在環境、社會與經濟面向符合特定標準，並在整條供應鏈的每一個環節都考量到這些面向。

「『永續』這個詞絕對不等同於『低碳』。一項產品或一個流程可能在碳排放上很低，但同時排放大量其他污染物，因此仍然是『不永續』的。」

FIA 任命總部位於英國的非營利組織 Zemo Partnership，負責制定「永續賽車燃料保證機制」（SRFAS）。這是一套第三方機制，用來認證永續賽車燃料的使用情況，確保其符合 FIA 的法規標準。

這項機制要求燃料「必須至少有 99% 由進階永續成分（ASC）構成，並且經認證確定來源為非生物來源再生能源（RFNBO）、市政廢棄物或非食用生質材料」。

用白話來說，這表示新燃料必須是合成燃料、由廢棄物製成，或是源自原本就不是供人或動物食用的原料，例如特別培養的藻類。

新燃料還必須符合歐盟《再生能源指令第三版》（RED III）與歐盟授權法案中所提出的各項品質要求。

Kurb Carbon 創辦人 Fraser Browning 所屬公司專門為企業提供降低氣候衝擊的顧問服務，他表示，只要管理得宜，這種新燃料將會帶來真正的減碳行動。

他說：「更大的問題在於 F1 整體的影響。F1 為什麼決定走向合成燃料？是因為這是其永續旅程中不可或缺的一環？還是只是為了在表單上打勾交差？」

Browning 指出，賽車運動中的創新過去多次帶動整體永續車輛技術的大躍進。以 2020 年為例，Mercedes 宣布將其 F1 賽車的混合動力技術運用到市售車款上。今年稍早，這家德國車商又發表一款新電池，可望讓其電動市售車的續航里程再提升 25%。

他說：「我相信，若不是來自賽事創新的投入，我們今天不可能在這樣的形式、也不可能以這麼快的速度擁有混合動力車。但這一切都必須以透明、負責任的方式來推動。」

削減碳排

除了改用合成燃料之外，F1 也在其他領域努力減少碳排放。整體而言，旅運與物流占 F1 碳足跡的三分之二，因為各車隊、沈重的機械設備以及車迷每年都要在各地賽事之間長途移動。

依據 F1 最新的《Impact Report》報告，2024 年他們調整了賽曆，以縮短各站之間貨運的運送距離。舉例來說，日本大獎賽被改排在四月舉行，與其他亞太站賽事排成同一區段。

F1 也在穿梭歐洲運送物資的貨車上擴大使用生質燃料。這類調整讓 F1 在物流方面的碳排放減少了 9%。

到 2024 年底，F1 的總碳排放較 2018 年基準值已減少 26%，但 F1 也承認仍有「重大里程碑亟待達成，其中包括在整體營運中進一步投資替代燃料，並更新物流網路以將效率最大化」。

合成燃料對決電動車

那麼，對於 F1 新合成燃料「可作為 drop-in」，也就是能直接用在我們現有日常用車上的這項說法，又該如何看待？它是否有可能成為比電動車（EV）更永續的替代方案？

批評者指出，為內燃機（ICE）製造合成燃料的過程極為耗能且昂貴，可能需要比驅動一輛電池電動車高出五倍的再生電力。

目前，在歐盟用來生產這些燃料的氫氣有 96% 是以天然氣製造，而這個過程會排放大量二氧化碳（CO₂）。現在再生能源製造的氫氣價格也仍高於化石燃料來源的氫氣。

Gonçalo Amarante Guimarães Pereira 指出：「取得純度高、濃度集中的 CO₂ 是一大挑戰。」他是巴西聖保羅坎皮納斯州立大學的教授，也是巴西一項比較生質燃料與純電動車研究的共同作者。

「目前有一項名為『直接空氣捕捉』（Direct Air Capture）的技術可以做到這點，但要把濃度提升到 100% 需要極大的能量消耗。估計成本約為每公噸 500 至 1,200 美元（約合 375 至 895 英鎊），這讓 e-fuel 的成本至少比駕駛電動車高出 4 到 8 倍。」

Browning 也同意，從長期來看，電動車提供了更好的低碳選項。他說：「電動車在維護階段與實際使用時的排放都低得多。」

「如果合成燃料在製程上受到負責任的管理，整體衝擊或許可以較低，但我還沒看到有哪份涵蓋多項永續指標、真正完整的生命週期評估，能對這個兩難給出詳盡答案。」

換句話說，在生產合成燃料的整個系統中，每一個環節都還沒被確實證明能對環境產生正面影響之前，這些燃料究竟能帶來多少實質好處，仍然沒有定論。

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