這不是典型的景氣循環
景氣循環通常看起來都差不多。消費者的潮流或工業的緊急需求推動了某種產品的需求。價格上漲，生產者投資於產能。當新供應出現時，已經飽和的需求無法消化這些供應，價格崩跌。然後，某個時候，價格便宜到再次引發需求的上升，如此反覆循環。
對於從礦業到芯片製造等行業的老闆來說，這種不可避免性是令人安慰的。然而，對於電池製造行業來說並非如此。根據研究公司Benchmark Mineral Intelligence的數據，自2018年以來，全球各地的公司預見電動車（EV）需求的增長，已經投入超過5200億美元於電池製造。這些投資（加上技術改進）確實降低了電池的價格，而電池占據了電動車成本的三分之一，因此電動車的價格也有所下降。但是，這並不足以吸引車主轉向電動車。因此，該行業面臨著在未經歷繁榮的情況下便陷入衰退的風險。
7月7日，正在美國建設工廠以供應福特和大眾的韓國電池巨頭SK On表示，該公司處於“緊急管理”狀態。幾天前，歐洲競爭對手Northvolt宣布進行戰略評估，可能推遲新工廠的建設。另一家韓國公司LG Energy Solution已暫停在亞利桑那州的部分55億美元工廠的工作。其資本支出與銷售的比例從2020年的10％上升到截至3月的12個月內的近30％。
與半導體製造或造船等具有高前期成本的成熟業務相比，電池製造投資的長期回報難以預測。技術發展迅速。更重要的是，由於缺乏歷史需求趨勢，預測依賴於顧問對電動車普及的預測。
這些預測顯然過於樂觀，部分原因是對政府推動電氣化的力度（如補貼生產商和購買者的措施）和限制（如碳稅和燃油經濟標準）的假設過於樂觀。在缺乏強有力政策的情況下，汽車製造商推遲了電動車的計劃。梅賽德斯-奔馳原本希望明年銷售的汽車中有一半是電動或混合動力車，現在將這一目標推遲到2030年。
解決這一問題並將電池製造轉變為更正常行業的方法之一是，企業投資於發明更便宜的電池，而不是在更大規模上製造更昂貴的電池。另一個解決方案是自由貿易。中國目前生產了世界上大部分的電動車電池，價格大幅下跌。這有助於解釋為什麼中國銷售的新車中有一半以上是電動或混合動力車，而在美國這一比例不到五分之一。2023年，中國電池冠軍寧德時代製造的一個基準電池單元的成本比前一年下降了一半以上。
然而，這些價格下降尚未波及世界其他地區，根據國際能源署（IEA）的數據，電池在世界其他地區的價格仍然比在中國高得多。許多國家正在以促進本國製造業為名設置障礙，阻止中國進口產品。結果是，在中國以外，電池製造商尚未強大到能夠承受衰退的衝擊，而沒有即將出現的繁榮。
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